Projets et clients

La modélisation des performances à l’aide de RoutetΣ.i™ 3.0 ou RoutΣ.i™ Lite peut vous aider à comprendre la convenance de différentes technologies AZE spécifiques à vos systèmes de transport. Les outils de modélisation du CITRUC permettent aux agences de transport de saisir la facilité de la décarbonization de différents blocs/routes, la réduction des coûts, la réduction des émissions de GES et plusieurs autres variables importantes.

Les amplitude thermiques extrêmes peuvent augmenter la consommation d’énergie de la batterie, ce qui peut nuire au succès de l’électrification de certains blocs/routes avec un rapport de remplacement 1 pour 1 des autobus conventionnels..La modélisation prédictive des performances de  RoutΣ.i™ 3.0 and RoutΣ.i™ Lite prend en consideration un spectrum du meilleur au pire cas afin d’aider les agences de transport à comprendre le modèle opérationnel  sous des conditions énergivores variées.

La fréquence des arrêts et démarrages ainsi que les conditions topographiques ont un impact direct sur la consummation d’énergie des véhicules. CITRUC se fie sur une analyse détaillée du Système d’information géographique (SIG) pour capturer une variété de caractéristiques physiques. Le profil d’élévation est capturé de même que les obstacles de circulation, tels les panneaux arrêt, les traversées de piétons et les limites de vitesse. L’analyse approfondie de RoutΣ.i™ est vitale afin d’assurer la simulation la plus précise pour chaque route/bloc du système.

Le calcul de la réduction des coûts des autobus électriques n’est pas une tâche facile. CITRUC considère les coûts opérationnels ainsi que les dépenses en capital afin de produire des calculs précis du retour sur investissement (RSI) pour les agences de transport. L’outil de modélisation RoutΣ.i™ 3.0 peut estimer la réduction des coûts opérationnels des autobus électriques par rapport aux véhicules conventionnels, tout en considérant les régulations et marchés locaux et régionaux.

Il n’existe pas d’activité industrielle qui est complètement propre. Même si les autobus électriques n’ont pas d’émissions d’échappement, la production de l’électricité et du carburant hydrogène nécessaire à l’opération d’autobus électriques encoure l’émission de gaz à effet de serre (GES). CITRUC travaille avec l’analyse de cycle de vie (ACV) de ressources énergétiques tout en calculant l’émission de GES encourue par la production, le transport et l’opération de combustibles fossiles et de l’énergie/carburant pour les AZE. Les autobus électriques à batterie (AEB) et les autobus électriques à pile à combustible peuvent êtres très propres lorsque l’électricité ou l’hydrogène utilisés proviennent de sources propres et renouvelables. Pour les autobus qui fonctionnent au gaz naturel compressé (GNC)  et s’alimentent au gaz naturel renouvelable (GNR), il existe plusieurs méthodes de production de leur carburant qui varient en intensité de carbone. La réponse à cette question dépend fortement des caractéristiques de la grille électrique locale en question.

L’acronyme GNR veut dire gaz naturel renouvelable, qui est produit par la décomposition de matières organiques par un processus biologique appelé la digestion anaérobique. Le GNR est généralement produit en utilisant des déchets provenant de décharges, de résidus d’agriculture et de stations d’épuration. Le carburant peut avoir une intensité carbone négative parce que le méthane a une capacité élevée à causer le réchauffement climatique. Par conséquent, un impact positif profond sur l’environnement est atteint lorsque le méthane, qui autrement serait émis dans l’atmosphere au travers d’autres activités économiques, est capturé.

Il serait prudent pour les agences de transport d’adopter une approche en étapes, en commençant par la décarbonzation des routes considérées optimales, l’établissement d’un modèle d’apprentissage, et l’accroissement des acquisitions et opérations. La modélisation prédictive des performances et la planification du déploiement à l’aide de RoutΣ.i™ 3.0 fournit aux agences de transport un plan d’électrification qui identifie les routes exactes avec lesquelles débuter ainsi qu’un guide par étapes pour atteindre l’électrification complète.

Généralement, il n’est pas possible d’électrifier complètement un système de transport dans son entièreté avec un rapport de remplacement de 1 à 1 en relation avec les autobus conventionnels. La refonte des blocs et l’optimization des horaires pourraient être instrumentales afin de garder le rapport de rechange bas, tout en atteignant un haut degré de succès. La modélisation prédictive et la planification du déploiement à laide de RoutΣ.i™ 3.0 peut aider les agences de transport à saisir les modifications de blocs nécessaires.

Les chargeurs sur la route ont une forte intensité en capital. Serait-il nécessaire pour une agence de transport d’installer ces chargeurs afin d’assurer le succès des autobus à batterie électrique?

La réponse à cette question dépend des systèmes de transport en question, mais en général, une bonne partie des blocs peut être électrifiée sans l’installation de chargeurs en route. Une solution alternative telle que la charge en route, les autobus électriques à pile à hydrogène ou les autobus au GNC qui utilisent du GNR pourrait être requise pour la transition aux autobus zéro émission d’un système complet. L’outil RoutΣ.i™ 3.0 du CITRUC a la capacité de recommander la technologie la plus appropriée selon l’emplacement.