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Naviguer sur la route cahoteuse qui s’annonce : Les défis des fabricants d’autobus à zéro émission au Canada

Naviguer sur la route cahoteuse qui s'annonce : Les défis des fabricants d'autobus à zéro émission au Canada

La révolution de la zéro émission dans le secteur du transport a pris de l’ampleur dans le monde entier, les autobus électriques étant à l’avant-garde de cette transformation. Au Canada, comme dans de nombreux autres pays, le passage à des options de transport public plus propres et plus écologiques est considéré comme une étape clé dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre et la lutte contre le changement climatique. Toutefois, des événements récents, tels que le dépôt de bilan de Proterra au titre du chapitre 11, ont jeté une ombre sur l’avenir de la fabrication d’autobus à zéro émission au Canada.
Le dépôt de bilan de Proterra, bien que malheureux, nous rappelle brutalement les défis auxquels sont confrontés les fabricants d’autobus à zéro émission sur le marché canadien. Dans cet article de blogue, nous explorerons les difficultés rencontrées par ces fabricants et discuterons des solutions potentielles pour assurer un avenir plus durable et plus résilient au secteur.

L’ascension et la chute de Proterra

Proterra, l’un des principaux fabricants d’autobus électriques basés aux États-Unis, avait fait d’importantes percées sur le marché canadien avant son dépôt de bilan. Les autobus électriques de l’entreprise étaient réputés pour leurs technologies novatrices, leur empreinte carbone réduite et leur potentiel d’économie pour les sociétés de transport collectif. Toutefois, les déboires financiers de Proterra constituent une mise en garde pour les autres fabricants de l’industrie des autobus à zéro émission.


Les défis auxquels sont confrontés les fabricants d’autobus à zéro émission au Canada

Coûts d’investissement élevés
L’un des principaux obstacles auxquels se heurtent les fabricants d’autobus à zéro émission au Canada est le coût initial élevé des autobus électriques. Ceux-ci coûtent généralement plus cher au départ que leurs homologues diesel, ce qui peut dissuader les sociétés de transport collectif à court d’argent, en particulier dans les petites municipalités.

Options de financement limitées

Bien que des incitations et des subventions gouvernementales soient disponibles pour promouvoir l’adoption d’autobus à zéro émission, ces fonds sont souvent insuffisants pour couvrir le coût total de la transition vers des flottes électriques. Les fabricants doivent compter sur ces incitations et se frayer un chemin dans un réseau complexe de procédures bureaucratiques pour obtenir un financement.

De plus, les constructeurs ne reçoivent plus de « commandes régulières et uniformes ». Contrairement aux achats de diesel, les achats d’autobus à zéro émission ont été, au mieux, irréguliers. Cela se traduit par des délais de traitement plus longs et des retards dans la chaîne d’approvisionnement.

Infrastructure de recharge

Le manque d’infrastructures de recharge adéquates est un obstacle important à l’adoption des autobus électriques au Canada. L’installation de stations de recharge nécessite un investissement substantiel et une coordination entre les différentes parties prenantes, notamment les sociétés de transport collectif, les municipalités et les services publics. Ce manque d’infrastructure peut ralentir le déploiement des autobus électriques. Bien que l’Essai pancanadien de démonstration et d’intégration des autobus électriques à batterie de CRITUC ait créé une base inestimable pour l’interopérabilité entre les autobus et l’infrastructure de recharge, d’autres efforts de collaboration sont nécessaires.

L’angoisse de l’autonomie

Les autobus électriques doivent avoir une autonomie suffisante pour répondre aux besoins opérationnels des sociétés de transport collectif. Cependant, le climat canadien présente des défis uniques, tels que des températures extrêmement froides, qui peuvent réduire l’autonomie des autobus électriques. Les fabricants doivent développer des technologies capables de résister à ces conditions.
Ces défis peuvent également être atténués par les sociétés de transport collectif en utilisant l’analyse des données pour concevoir des itinéraires spécifiques autour des capacités des autobus à zéro émission, en analysant comment des facteurs tels que la topographie affectent les performances des batteries et en concevant ensuite des itinéraires autour de ces efficacités. Il est également important d’identifier les gains d’efficacité liés aux comportements des opérateurs, ainsi que les changements saisonniers de logiciels concernant les réglages du groupe motopropulseur et le freinage régénératif.
À Edmonton, par exemple, des résultats empiriques préliminaires ont montré une perte d’énergie de 23 % dans les systèmes thermiques des batteries en hiver. Dans le cadre d’un projet pilote, six batteries de AEB ont été enveloppées dans des couvertures thermiques, ce qui a permis de gagner 75 km par autobus. Le reste de la flotte d’Edmonton a depuis été équipé de ces couvertures thermiques pendant les opérations hivernales.

Concurrence
La faillite d’un acteur majeur comme Proterra démontre l’intensité de la concurrence sur le marché des autobus électriques. Les fabricants canadiens doivent constamment innover pour garder une longueur d’avance sur leurs concurrents mondiaux et conserver leur part de marché.

La faillite est également liée en grande partie à l’environnement très difficile dans lequel les constructeurs d’autobus opèrent – ils doivent parfois livrer des plates-formes de véhicules de plusieurs millions de dollars sans être payés intégralement avant la livraison ou la mise en service. Dans une activité à faible rentabilité et à faible marge, toute perturbation de la chaîne d’approvisionnement, tout retard de paiement ou de mise en service, et même une commande « trop importante » qui nécessite des livraisons considérables en une seule fois, peut empêcher les constructeurs d’autobus à faible volume de poursuivre leurs activités, car ils doivent payer les ouvriers et les frais généraux tout en attendant d’être eux-mêmes payés.

Entretien et formation
Les autobus électriques nécessitent un entretien et une formation spécialisés pour les conducteurs et les techniciens. Les fabricants doivent fournir une formation et une assistance complètes aux sociétés de transport collectif, ce qui peut être coûteux et prendre du temps.

En plus de la formation complète des équipementiers, il est nécessaire que les collèges techniques alignent leurs programmes de techniciens d’équipement lourd sur les technologies émergentes, en particulier dans les domaines de la haute tension et de l’hydrogène. Les sociétés de transport collectif ont besoin de pouvoir recruter des techniciens qualifiés dans ces établissements d’enseignement technique. De nombreux établissements d’enseignement supérieur commencent à mettre en place des microcertifications « prêtes à l’emploi » dans les domaines de la haute tension et de l’hydrogène, mais il nous reste encore quelques années avant d’atteindre notre objectif.

Relever les défis
Pour surmonter ces difficultés, les constructeurs d’autobus à zéro émission au Canada doivent adopter une approche à multiples facettes.

Diversifier les sources de financement :
Les fabricants pourraient rechercher des partenariats avec des investisseurs privés, explorer d’autres options de financement et travailler en étroite collaboration avec les agences gouvernementales pour obtenir des engagements de financement à long terme.

Collaborer sur l’infrastructure :
Des efforts de collaboration entre les fabricants, les sociétés de transport collectif et les gouvernements pourraient contribuer à accélérer le développement de l’infrastructure de recharge. Les partenariats public-privé et les modèles de financement novateurs peuvent également jouer un rôle crucial dans l’expansion des réseaux de recharge.

Technologie novatrice :
Les fabricants pourraient investir dans la recherche et le développement au Canada pour créer des autobus capables de fonctionner de manière optimale dans les diverses conditions climatiques du pays. Il s’agit notamment d’améliorer la technologie des batteries et les systèmes de gestion thermique.

Conclusion

Le dépôt de bilan de Proterra au titre du chapitre 11 a mis en lumière les difficultés auxquelles sont confrontés les fabricants d’autobus à zéro émission au Canada. Toutefois, il est essentiel de considérer ce revers comme une opportunité de croissance et d’amélioration. En s’attaquant aux obstacles que sont les coûts d’investissement élevés, les options de financement limitées, les lacunes de l’infrastructure, l’angoisse de l’autonomie, la concurrence et les exigences en matière d’entretien, les fabricants peuvent continuer à favoriser l’adoption d’autobus à zéro émission au Canada et contribuer à un avenir plus écologique et plus durable pour les transports collectifs. Il faudra de la détermination, de l’innovation et de la collaboration pour traverser avec succès la route cahoteuse qui s’annonce.

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Rejoignez-nous pour notre 6e conférence annuelle sur le transport à zéro émission et la mobilité, qui se tiendra au Burlington Convention Centre les 22 et 23 octobre 2024.

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RAPPORT SUR LA BASE DE DONNÉES CANADIENNE SUR LES AZE™

Ce rapport révèle que le nombre d’autobus à zéro émission au Canada a plus que triplé depuis 2022. Il prévoit également que le gouvernement du Canada atteindra son objectif d’introduire 5 000 autobus à zéro émission d’ici 2026. Vous pouvez lire le rapport complet en cliquant ici.